Comprobadores y analizadores de Baterías BST-560/86

¿Cómo interpretar los resultados del equipo BST-560/860?

¿Qué tipos de batería analiza el BST?

Los equipos comprobadores de baterías BST560 y BST860 en sus diferentes variantes permiten comprobar el estado de carga y salud de los siguientes tipos de batería:

• Batería convencional o de electrolito líquido o “flooded battery”: se trata de las baterías convencionales de automoción plomo-ácido.

• Batería EFB, de electrolito líquido pero de construcción mejorada, para uso en vehículos con sistema Start-Stop.

• Batería AGM, de electrolito embebido en fibra, para uso en vehículos con Start-Stop y recuperación de energía (habitual en vehículos europeos).

• Batería AGM de construcción en espiral, con aplicación similar a la anterior (más habitual en vehículos americanos, especialmente Chrysler).

• Batería de gel, para uso estacionario, especialmente en zona de vida de autocaravanas (no de arranque). No apta para arranque.

El resultado del test de batería incorpora los campos necesarios para identificar el estado real de la batería analizada.

Aparecen en el siguiente orden:

1. SOC o State of Charge: Estado de carga en porcentaje (de 0 a 100%), Es proporcional a la tensión disponible en la batería cuando está en reposo.

2. VOLTIOS: Indica simplemente la tensión de la batería antes de arranque. Como hemos indicado en el punto 1, lo relacionamos directamente con el Estado de Carga en % (SOC).

3. SOH o State of Health: Estado de salud en porcentaje (de 0 a 100%), Es el valor determinante para identificar si la batería está o no en buen estado, si debería ser sustituida o si puede recuperarse mediante un proceso de carga. Este valor está vinculado directamente al nivel de sulfatación de las placas de la batería y por tanto a la resistencia interna de la misma (ver apartado 7).

4. MEDIDO: Corriente de arranque que la batería podría entregar para arrancar el motor. Cuando este valor no supera la corriente que demanda el motor de arranque aparecen síntomas claros de fallo de la batería.

5. SELECC ENTRADA: Identifica la normativa utilizada para identificar la capacidad (Ah) y la corriente en arranque en frío (A) de la batería. En función de la normativa utilizada se utilizan las siglas EN, SAE, DIN, CCA, JIS, etc. Es fundamental elegir correctamente la norma anterior y los valores de A y Ah de la etiqueta. En caso contrario el resultado del test no será en absoluto fiable.

6. Nominal: Indica el valor de corriente (A) identificada en la etiqueta de la batería y que hemos introducido en el BST antes de realizar el test de la batería.

7. Resi. interna: Resistencia interna al paso de la corriente que ofrecen principalmente las placas de la batería. Este valor depende del grado de sulfatación de sus placas. El “estado de salud” o SOH de la batería se calcula principalmente a partir de este valor. Para realizar esta medición, el BST provoca una circulación controlada de corriente en la batería y mide “el freno o resistencia” que esta ejerce.

Las funciones adicionales de los equipos BST

Los equipos BST incluyen 2 pruebas adicionales a la del estado de batería que recomendaremos utilizar siempre para un diagnóstico completo del posible origen de la avería del vehículo.

1. Test de arranque:

Tras el test de batería es posible identificar si esta misma o el sistema de arranque presentan algún problema.
El resultado nos facilita tres datos:

– Tiempo hasta el arranque efectivo del motor (lo normal es que no supere los 2 segundos tras unos días de reposo total del vehículo).

– Arranque (Diagnóstico del BST): OK / NO OK.

– Voltaje mínimo al que se ha llegado en bornes de la batería (punto de máximo esfuerzo o pico de consumo).

¡IMPORTANTE!

– Si el resultado del test de batería fue NO OK se debe sustituir la misma antes de repetir este test.

– Ante un diagnóstico de arranque NO OK, debemos tomar en consideración que el fallo puede estar en cualquier parte de la instalación del sistema, incluidos sus cables y conexiones.

– El valor de voltaje mínimo (10,34 V en la imagen), será de gran ayuda para el diagnóstico final. No debería bajar de los 9 V. En caso contrario debe localizarse el fallo antes de repetir el test.

2. Test del sistema de carga:

El test consiste en analizar la tensión de carga en bornes de la batería, tanto a ralentí como a un régimen de motor de 2500 rpm durante 5 segundos.

Se identifica el voltaje en estos 2 casos como:

• Cargado: voltaje obtenido acelerando, manteniendo 2500 rpm / 5 seg.

• Unloaded: Al ralentí. En coches actuales suele ser ligeramente mayor que acelerando.

ATENCIÓN: Puntualmente podemos observar hasta 15 voltios de carga en vehículos con gestión de carga inteligente, sin deberse a una avería de regulación del alternador. 

• Ripple: Se trata del rizado o la diferencia entre los valores más altos y más bajos de tensión que entrega el alternador. Se pueden presentar diferentes interpretaciones ante este valor:

a) Test de batería OK y ripple excesivo: El alternador presenta un problema en su puente rectificador.
b) Test de batería NO OK y ripple excesivo: Debe sustituirse la batería y repetir el test para descartar problemas en el alternador. Si el ripple se mantiene alto el problema será del puente rectificador del alternador.

NOTA: Una batería de plomo-ácido en buen estado hace la función de condensador, estabilizando la tensión de carga. Si la batería no está en buen estado y/o el alternador presenta una avería en el rectificador el valor de rizado aumenta y puede llegar a ser peligroso para los componentes electrónicos del vehículo.